Twój Rynek 3/2009

Zielonogórskie MZK ma powody do dumy. Projekty realizuje szybko, zaś pomysły wdrażana sprawnie i z dużym sukcesem. Dlatego dziś wywiad z panią Barbarą Langner, Dyrektor MZK w Zielonej Górze, a w nim m.in. o nowym rozkładzie jazdy, linii nocnej, elektronicznych kartach przejazdu i duobusach.

 

 

Jeśli chodzi o cenę biletów – jest ona, jak każda cena, pojęciem dość względnym. Co w jednym przypadku będzie uważane za drogie, innym razem okaże się dość tanie. Jeśli się nie ma prawa do przejazdu ulgowego, czyli jeśli nie jest się studentem, bo tylko oni mają prawo do tańszych przejazdów, to rzeczywiście można mieć dylemat. Gdy chcą jechać cztery osoby, i każda miałaby zapłacić 5 zł, to bardziej opłaca się kurs Taxi, jednak w przypadku, gdy jadą dwie osoby z jednego końca miasta na drugi – to myślę, że autobus będzie bardziej opłacalnym rozwiązaniem. Gdy natomiast studenci będą korzystać z przejazdów – bo to przede wszystkim dla nich powstała ta linia, i to oni byli inicjatorami, tego, żeby w naszym mieście, które jest miastem uniwersyteckim, była linia nocna – będą płacić za przejazd 2,5 zł , co wydaje mi się dogodną ceną.

 

Poza tym bilet normalny kosztował 5 zł również w poprzednim okresie funkcjonowania autobusów nocnych. Zawiesiliśmy tę linię w 2004 roku, a więc kilka lat minęło, a cena pozostała taka sama. Na niższe ceny raczej nie można liczyć. Wszystko drożeje, łącznie z paliwem, a i wynagrodzenie kierowcy pracującego w nocy jest wyższe. Nocne warunki pracy są dużo trudniejsze. Tworząc kursy nocne wykorzystaliśmy nasze rezerwy. To wpłynęło też na częstotliwość kursów i na razie ona na pewno nie będzie większa. Myślę, że przez najbliższe pół roku będziemy obserwowali frekwencję w nocnych autobusach. Zobaczymy czy zielonogórzanie zechcą z nich korzystać i wtedy podejmiemy decyzję, co będzie dalej.

 

Wprowadzone zmiany to było ogromne i bardzo trudne przedsięwzięcie. Niełatwo wdrożyć taki projekt i byliśmy świadomi, że nie wszyscy będą zadowoleni. Chcieliśmy zbudować odpowiednią ofertę przede wszystkim dla mieszkańców miasta, ale nie zapominając również o mieszkańcach okolicznych miejscowości, którzy korzystają z naszych usług. W zeszłym roku, w marcu i kwietniu były prowadzone kompleksowe badania obciążeń, efektywności poszczególnych linii, ilości przewożonych pasażerów. Zgłaszano wówczas uwagi i różne postulaty odnośnie modyfikacji linii, ulepszenia połączeń. Opracowano mnóstwo materiałów i zrobiła to, w naszej ocenie, najlepiej do tego przygotowana firma z Gdyni. Są to fachowcy, którzy w wielu miastach przeprowadzali takie badania, opracowywali optymalizację i wszędzie po początkowym okresie totalnej krytyki wprowadzone przez nich zmiany zyskały akceptację. Myślę, że podobnie będzie u nas.

 

 

Negatywne opinie o zmianach słyszymy zwykle od pasażerów, którym nowy rozkład jazdy zburzył pewne przyzwyczajenia i to oni zwykle głośno dawali i wciąż dają wyraz swemu niezadowoleniu. Ci, którym nowy rozkład odpowiada, nie mówią zwykle nic. Choć muszę dodać, że właśnie w ostatnim czasie napływają do nas wiadomości o treści „nic nie ruszajcie, jest dobrze”. Jednak ruszyć trzeba będzie, ale generalnie nie chcemy zburzyć tego, co było zbudowane. Na ocenę nowego rozkładu potrzebujemy od sześciu do dziewięciu miesięcy, a nawet roku.

Wdrożenie nowego rozkładu jazdy w styczniu utrudniła nam pogoda. Przy tabliczkach przystankowych nie można było dokleić nowych informacji, ze względu na tęgi mróz. Oprócz tego warunki na drogach były bardzo trudne, więc nie dość, że pasażerowie nie zdążyli dobrze poznać nowego rozkładu jazdy, to jeszcze autobusy spóźniały się przez pogodę, co spowodowało ogólne niezadowolenie.

A co do krytyki - nie przypuszczałam, że ludzkie przyzwyczajenia mogą być tak silne. Chciano, aby linie autobusów podzielonogórskich miały wspólne przystanki w mieście, i tak zrobiliśmy, ale wywołało to opór mieszkańców takich miejscowości jak Racula czy Drzonków, którzy życzyli sobie przywrócenia kursu, który bezpośrednio dowiózłby ich np. na Owocową. Najbardziej kłopotliwe dla pasażerów okazały się zmiany na linii 30 i 41 - to był główny najgłośniejszy problem, jeśli chodzi o linie podmiejskie.

Innym ogniwem konfliktów okazał się brak kursów zerówki w soboty i niedziele. Od kwietnia wprowadzimy zmiany i znów w weekendy między godziną 9 a 17 co 45 minut zerówka będzie jeździła.

Chcieliśmy też stworzyć dogodne połączenia dla studentów, aby mogli oni jednym autobusem dojechać z ulicy Podgórnej na kampus przy al. Wojska Polskiego, a po drodze minąć Rektorat, bo tam też często muszą się pojawiać. Zmieniliśmy więc trasę autobusu nr 14. W konsekwencji autobusy tej linii nie dojeżdżają do pętli przy Zawadzkiego i fakt ten znów wywołał opór pasażerów. Tu też podjęliśmy decyzję o modyfikacji trasy w kwietniu. Niestety nastąpi to kosztem zaburzenia częstotliwości kursów, szczególnie w godzinach porannych.

Oczywiście pewne zmiany musimy wprowadzić, ale obawiam się, że wtedy odezwą się ci, którym dzisiejszy rozkład jazdy pasuje. A już dziś w mieście i w samych autobusach widać pozytywne skutki zmian. Pojazdy są w podobnym stopniu obciążone, rzadko zdarza się żeby jechał jeden autobus przepełniony, a zaraz po nim drugi - zupełnie pusty. Myślę, że stworzyliśmy wysokiej jakości, dogodny dla pasażerów korytarz komunikacyjny. Szczególnie na trasie 8, 80 i 0.

 

 

Pierwszy, najbliższy do realizacji etap naszych planów, to napisanie projektu do LRPO, w którym będą szczególnie istotne dwa punkty. Mianowicie chcielibyśmy dostać dofinansowanie na bilety elektroniczne będące zalążkiem wielofunkcyjnej karty miejskiej. Drugą zaś planowaną inwestycją, na realizację której potrzebowalibyśmy wparcia z LRPO jest zakup tablic. Pasażerom bardzo spodobało się umieszczenie na przystankach tablic z bieżącą informacją w czasie rzeczywistym o najbliższych odjazdach autobusów. Często słyszymy, że pasażerowie chcą, aby tablice pojawiły się na każdym przystanku. Cieszymy się, że nasz pomysł okazał się trafiony i znalazł uznanie w oczach zielonogórzan. Mamy zamiar na przystankach, gdzie ruch jest duży, zainstalować tablice większe, pokazujące informacje o 5-6 najbliższych odjazdach autobusów, zaś na pozostałych przystankach, umieścimy te mniejsze, z miejscem na informacje o czasie rzeczywistym odjazdu trzech następnych autobusów.

 

Jeśli chodzi o pojazdy, to w chwili obecnej mamy jeszcze trzy Ikarusy z 1993 roku. Mają one już ponad milion kilometrów przebiegu i należy im się generalny remont, a remont takiego autobusu to ponad 100 tys. zł, bo trzeba remontować i sinik, i skrzynię biegów. Więc pojawia się pytanie, czy warto wkładać w te bardzo wyeksploatowane autobusy tyle pieniędzy, czy nie lepiej kupić za te same pieniądze, może nie młodsze od nich, ale z mniejszym przebiegiem, autobusy przegubowe i już niskopodłogowe. Co prawda używane, ale z przebiegiem w granicach 500-600 tys. kilometrów. Takie pojazdy u nas jeszcze spokojnie pojeżdżą 3-4 lata bez żadnego problemu. Dlatego też podjęliśmy decyzję, że nie będziemy remontować tych starych autobusów. Jesteśmy po przetargu, byliśmy oglądać używane pojazdy, umowę podpiszemy w przyszłym tygodniu i do końca marca byłaby już właściwie pewność, że wśród autobusów linii 0, 8, 80 i 19 nie będzie żadnego Ikarusa, tylko same przeguby niskopodłogowe.

 

 

W połowie przyszłego roku chcielibyśmy zacząć wdrażać bilet elektroniczny. Musimy zarezerwować sobie pół roku na wprowadzenie pomysłu w życie. Trzeba z radnymi przedyskutować możliwości tego biletu, bo może on pełnić funkcję karty miejskiej. Musimy stopniowo zaopatrzyć w nie mieszkańców, zainstalować odpowiednie kasowniki… Podobny czas potrzebny jest na pozyskanie funduszy na tablice.

 

 

W mieście pojawią się cztery automaty biletowe – po jednym na kampusach uniwersyteckich i dwa w centrum, przy największych przystankach. W automatach tych będzie można doładowywać bilet, kupować bilety okresowe, będzie możliwość płatności zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą czy kartą kredytową. Powinno to spodobać się pasażerom. Chcielibyśmy, aby takie bilety mieli wszyscy, nawet osoby z prawem do bezpłatnego przejazdu. Wtedy pozwoliłoby to nam lepiej monitorować obciążenie na liniach. Gromadzilibyśmy bardzo obiektywne dane na temat ilości przemieszczających się osób oraz najczęściej wybieranych kierunków jazdy. To pomogłoby nam w większym stopniu dostosować naszą ofertę do oczekiwań pasażerów. Poza tym pasażerowie mogliby dokonywać zakupów biletów samodzielnie, o każdej porze dnia i nocy. A elektroniczny bilet w przyszłości może stać się wielofunkcyjną kartą miejską.

 

Zdecydowanie była to dobra inwestycja. Pasażerowie dzięki kamerom czują się bezpieczniej w autobusach, my zaś mamy podstawę do rozstrzygania spraw spornych. Jeśli w autobusie dochodzi do przestępstwa zapis z kamer pomaga w dochodzeniu. Jednak ważna jest też szybkość reakcji pasażera. Jeśli poszkodowany zgłosi nam kradzież, która miała miejsce a autobusie po 5 dniach, to już nie będziemy mieli możliwości odzyskania nagrań, bo system po 3- 4 dniach nadpisuje nowe informacje na starych. Dlatego jeśli ktoś życzy sobie wglądu w nagrania, powinien szybko to zgłosić do nas. Chcielibyśmy, aby to, co rejestruje kamera, wspomagane było reakcją pasażerów. Jeśli się dzieje źle w autobusach, ktoś niszczy wyposażenie pojazdów - powinniśmy reagować, nie można pozostawać obojętnym, bo przecież autobusy służą wszystkim, a wiec szkoda również odbije się na wszystkich. Dotąd zgłoszenia chęci weryfikacji nagrań bywają różne, dotyczą np. kradzieży czy też zastrzeżeń do pracy kontrolerów. Czasami pasażer skarży się, że kontrolerzy za szybko sprawdzają bilety nie dając czasu na ich kupno czy skasowanie. Jeśli pasażer nam to zgłosi, my sprawdzimy nagranie i cofniemy mandat, jeśli rzeczywiście ma rację. Jednak tak jak wspomniałam weryfikacja nagrań możliwa jest tylko wtedy, gdy zgłoszenie przyjdzie do nas w ciągu 3-4 dni od zdarzenia, nie później.

 

 

Tak, choć trudno nazwać to planami - są to bardziej marzenia. Chcielibyśmy mieć pojazdy z napędem elektrycznym - coś pośredniego między autobusem a trolejbusem. Tam gdzie jest trakcja elektryczna jeździłby jak trolejbus. Jednak musimy uwzględnić tu specyfikę Zielonej Góry. Główna droga - Bohaterów Westerplatte, jest na kilka dni w roku, zawsze podczas winobrania, zamykana. Gdyby więc nasze pojazdy wymagały ciągłego dostępu do zasilania, wówczas zamknięcie ich trasy sparaliżowałoby ruch pasażerów. Dlatego też chcielibyśmy, aby była możliwość jazdy na silniku elektrycznym bez podłączenia do sieci. I w takim wypadku są różne rozwiązania - może to być silnik spalinowy, który napędza generator, ale tu są spaliny, których chcielibyśmy uniknąć. Wolelibyśmy, aby był to pojazd działający za pomocą ogniwa paliwowego, albo akumulatora, w którym zużyta energia będzie częściowo odzyskiwana w czasie jazdy, a ładowana z trakcji. Koniecznością jest posiadanie przez pojazd takiej rezerwy, aby można było przejechać nim 8-10 km bez podpięcia do sieci. A duobusy oprócz braku emisji spalin mają dodatkowy plus - są ciche. Na Westerplatte połowa autobusów to 0, 8 i 80, a jeżeli one będą o 10 decybeli cichsze, to wszyscy to odczujemy.

W tej chwili trwają prace - koncepcja jest sprawdzana, fachowcy zastanawiają się czy nasze marzenie ma szansę realizacji i za jakie pieniądze, bo to są podstawowe elementy. Że fizycznie jest to do zrealizowania, to wiemy, bo warunki w Zielonej Górze pod tym względem są dobre. Jeżeli wszystkie elementy realizacji się potwierdzą, dostaniemy dofinansowanie z Unii a miasto znajdzie pieniądze, by pokryć wymagany wkład własny, to myślę, że do 2015 roku mogłoby te plany zostać zrealizowane. Jednak czy to się uda? Jest to dość odległa przyszłość, jednak myślę, że skoro udało nam się wprowadzić automaty biletowe, udało nam się jako pierwszym w Polsce zbudować dobrze funkcjonujący system informacji przystankowej w czasie rzeczywistym, to i te palny prędzej czy później zrealizujemy.

 

 

Rozmawiała Dorota Poślednia